X
تبلیغات
وبلاگ تخصصی خودرو

وبلاگ تخصصی خودرو

کیانوش ناویا

لیفان 520 در استرالیا

Lifan 2009 520 Incoming: Lifan's light-sized 520 four-door will go on sale in early 2009.

Incoming: Lifan's light-sized 520 four-door will go on sale in early 2009.

Lifan 520 becomes the first Chinese car to be homologated for sale in Australia

 

THE first Chinese designed and built vehicle to be certified for sale in Australia is a reality, and it does not wear badges from Chery, Great Wall Motors (GWM) or even Geely.

Established importer Ateco Automotive has made public its plans to distribute a GWM dual-cab utility and a range of small Chery cars in 2009, while Geely is also believed to be preparing for an Australian brand launch next year.

The GWM ute is in the final stages of Australian Design Rule (ADR) certification ahead of its widely-publicised release as Australia’s first Chinese vehicle from early next year, but a light-sized passenger sedan produced by a little-known automotive brand called Lifan has in the meantime become the first Chinese car to achieve ADR certification – and could even beat GWM on sale here.

To be imported and distributed from early next year by newly registered Sydney company China Motor Franchise (Australia) Pty Ltd, the Lifan 520 received ADR approval on August 21 following almost 12 months of preparation and an undisclosed financial investment.

CEO Shaun Lane, who has played consultative roles in the establishment of various Chinese commercial vehicle brands in South Africa, said his company had deliberately taken a low-profile during the ADR process, but was now ready to begin marketing China’s fledgling Lifan brand via its first export product, the 520.

Mr Lane said Lifan was destined to become one of just five major vehicle exports following its recent push to produce a range of small vehicles, led by the export-ready 520 small sedan, which will be followed by export versions of the “520i” hatchback and the smaller 320 wagon and Camry-sized 620 medium sedan – all of which were launched in left-hand drive in China earlier this year.

Founded in 1992, Chongqing Lifan Industry (Group) Co Ltd is a relatively new car-maker, even by Chinese standards. Having established itself as a maker of reputable on and off-road motorcycles, it received Chinese government approval to begin exporting in 1998 and manufactures and exports a range of small stationary engines, commercial vehicles, motorcycles and, since the 520 was launched in 2006, cars.

In its first year, the Lifan Group produced 50,000 examples, exported 2.54 million engines and earned $US311.74 million in exports to become one of China’s largest privately-owned enterprises. It now employs 12,000 staff, has more than 200 domestic dealers and exports to more than 100 countries and regions, including the US, Japan, the Asia-Pacific, South America and Eastern Europe.

After just two years, Lifan expects to sell 80,000 vehicles including exports in 2008, and recently announced plans to build a new factory to produce all-new SUV and people-mover models by middle of 2009, after which it expects to sell 150,000 vehicles annually.

“Lifan to me makes one of the best motor cars to come out of China,” Mr Lane told GoAuto, adding that a delegation of Lifan executives will visit Australia in November to finalise the brand’s initial sales and marketing strategy here.

“A lot of the cars look Chinese and are simply assembled using a lot of components and body panels. They are not, I would say, proper start-to-end cars, whereas Lifan has its own engines, body panels, etc. It is going to be an international player.”

The first car Lifan has made available for export to Australia is the four-door 520, which was launched at the 2006 Beijing show and rides on a 2540mm wheelbase - 60mm shorter than a Toyota Corolla’s.

But at 4370mm long, as well as 1700mm wide and 1473mm high, it is closer in length to the Toyota Yaris sedan (4300mm) than the Corolla sedan (4540mm).

Meantime, Chery’s small A5 sedan, which is due to be launched here by mid-2009, is also larger at a Corolla sedan-sized 4552mm long, and will be available with a 2.0-litre engine. It will be joined by the A1 light hatch here.

The Lifan 520 has 1423mm wheel tracks, a ground clearance of 143mm, a massive 630-litre boot and its hydraulic power-assisted rack-and-pinion steering system returns an 11.0-metre turning circle. Brakes comprise 240x20mm ventilated front discs and 203x40mm rear drums, with 14x5.5-inch wheels and 185/60-section tyres.

Lifan2009 520 center imageTwo Lifan-designed and built Euro III emissions-compliant fuel-injected four-cylinder 16-valve DOHC engines will be available from launch, both mated to a five-speed manual transmission. An automatic transmission will not be available from launch but should arrive later in 2009. No Australian Lifans will be powered by the former BMW-sourced 1.6 “Tritec” engine.

Mr Lane said the 520 model’s ADR paperwork was submitted before Australia’s Euro 4 emission standard came into effect on July 1, but that both engines will eventually be replaced by upgraded Euro 5-compliant engines. Lifan is also believed to be developing a 1.8-litre engine.

Powered by a 1.342-litre engine codenamed LF479Q3, the entry-level 520 EX five-seat sedan produces 65kW at 6000rpm and 115Nm of torque at 4800rpm. Claimed top speed is 155km/h, Chinese-market fuel consumption is quoted at around 6.0L/100km and kerb weight is listed at 1170kg.

Lifan is expected to set a new low watermark for pricing in Australia’s already-crowded light-car segment, with the 520 starting from around $12,500.

That’s about $1500 less than the least expensive light car currently available (Hyundai’s $13,990 Getz 1.4 three-door) and $4500 less than the cheapest small car – Proton’s Malaysian-built 1.6-litre Persona four-door and Gen.2 five-door (both $16,990).

All Lifan 520s will come as standard with twin front airbags, air-conditioning, power front and rear windows, power mirrors, central locking, front and rear fog lights, a CD sound system and a tilt-adjustable steering wheel.

An anti-lock braking system (ABS) will not be available on the base EX, and no 520 variants will be equipped with traction/stability control from launch.

The Lifan 520 was this year awarded a three-star crash test result by Euro NCAP with a score of 21.5 – the highest ever score achieved by a Chinese-made vehicle and better than the two-star ANCAP result earned by the Daewoo-built Chevrolet Aveo.

The latter is sold here as the Holden Barina, which scored a recent facelift including standard side airbags and will be one of the Lifan 520's direct rivals, as will Honda's new Jazz-based City sedan next February.

Powered by a 78kW 1.587-litre inline four, the flagship 520 EX adds ABS, semi-automatic air-conditioning, leather seat inserts, a six-CD sound system, rear parking sensors and alloy wheels. It is expected to be priced at $14,990 – similar to many entry-level Japanese light cars.

Mr Lane said his company had originally targeted a $10,000 starting price for the 520, but that the increased value of the Australian dollar against the US currency, in which most Chinese car-makers price their products, had blown that out significantly.

“The state of the motor industry worldwide is quite tough,” he said. “When we first looked at this project the economic situation was a bit better and we were looking to be far more aggressive on our pricing, but the Aussie dollar slipping against the US dollar has made it a little bit tighter for us.

“We had an entry-level objective of $10,000, but that’s not going to happen with the exchange rates the way they are.

“The cars are pretty reasonably specified and the entry-level 1.3 will have twin airbags and air-conditioning. At the moment it will retail around $12,500, but we would like to be a bit under that. We’re still in talks to sharpen our pencil a bit further from launch, but that’s about the price we’re looking at.

“They (Lifan) are not as competitive as they would like to be, but we are still cautiously optimistic,” said Mr Lane.

Given the higher than expected pricing and the lack of an automatic transmission, China Motor Franchise Australia (CMFA), which has a staff of just four and will out-source functions like vehicle pre-delivery to Pre-Car, has forecast an initial sales target of just 1200 vehicles in the first year of 520 sales.

“Because we’ve only got the one model, if we can get to a minimum of 100 units per month that would be a good start,” said Mr Lane. “For us, we want a feasible business and if you look at the basic infrastructure the margins aren’t huge in motor cars.

“You’ve got to have a level of sales to make it worthwhile and because of the low volumes and low margins we have to have a small team. It’s very competitive at that end of the market.”

Mr Lane said that unlike his Chinese brand rivals, CMFA had signed up a “handful” of dealers because it did not actively canvas them before it received ADR certification just over a month ago.

He said his company planned to have a dealer network comprising between just 20 and 30 retail outlets within 18 months, concentrating initially only on the eastern states.

“We’re doing it a little bit different to everyone else. Rather than bombard the market with as many dealers as we can, we want to do it the other way round. We know our limitations. We want to select our dealers carefully, build it up slowly.

“What the other guys have done is that they’ve gone and signed up dealers. No-one has seen a product or anything so I don’t know how they can do that.

“We’re saying we want to get the product here, we don’t want to force it into the market, but if there are interested people, we are not going to give it to all and sundry, we’ve got to look at their support services, etc. We are slowly going to develop a network, not to have 200 from day one – that’s not the objective.

“Signing up dealers is absolutely the next priority, but to be honest I’ve been putting the brakes on it because I want them to come and see the car. I don’t want to sign up a dealer for the sake of it and have a dealership without cars in it. We want active dealers and dealers that are going to work with us on it.

“We have signed up a few dealers, but at this stage we’ve been holding back. It’s only recently that we had the final okay on selling the car here. We didn’t want to go out there and saying it’s all coming, then have to delay it because of some technical issue. It’s the first one and we thought we’d take it really cautiously.

“It’s hard for guys to say well they must have a Lifan-specific dealership and just sell one motor car. So we are looking at the long-term and will be building up Lifan as a brand, then investing for the future products as they come up. It’s a long-tern investment,” he said.

“If you have a look at Victoria and NSW you have a big chunk of the market just between those two states. West Australia will come later. It’s just too big a task at this stage, but if we had a couple of very keen dealers we’d have a look at it.”

Asked if Mr Lane would have sufficient volumes of 520 models to launch the Lifan brand in Australia before the Melbourne International Motor Show (MIMS) in March, Mr Lane said: “That’s the plan,” adding that a brand launch at the Melbourne show depended on the availability of right-hand drive versions of Lifan’s 320 and 620, which were recently released in China.

“We’d love to (be at MIMS) but we really need the support of Lifan. We don’t want to sell just one car there – it’s a waste of time. You’ve got to bring the other cars in and they’ve got to be in right-hand drive.

“We don’t want to show left-hand drive, so it all depends what the range is doing by that time. So I’ll discuss it with them, but we’d need to have the right products in time.

“We will get volumes of cars early next year. It’s too tight for (a market launch) this year and there are too many other aspects we are still tidying up. We’d like to have it sooner, but I’m being conservative and by early next year you should see some volumes coming in.

“The next immediate step is that we’ve got a couple of dealers that want to start testing the market. We’ve got to get all the structures like spares in place, which we’ve been working on for a long time, but it’s been really frustrating because we haven’t been able to push the button.”

Mr Lane said he chose to launch the Euro III-compliant 520 before it was no longer eligible for import approval, even if it was the only model in the Lifan range. But he stressed that the 520 hatch, which as part of the “5 Series” model family would not require new ADR certification and will also go on sale here next year, will “definitely” be joined here by the 320 and 620 models.

Lifan’s first hatchback, known as the 520i, was launched at this year’s Beijing motor show and is powered by Euro 4-compliant 1.3 and 1.6-litre engines. It has a 500-litre boot and, at 4040mm long, is 330mm shorter than the 520 sedan, making it narrowly closer in length to a Corolla hatch than a Yaris hatch.

“Lifan is a new company and they are playing catch-up, so they don’t have the product range. But because we had to move now with the 520 we’ve had to launch it a bit prematurely in a way. At least it’s in and now we can start building it up over the next six months while we see what happens with the other models.

“What they do is launch in the local market then catch up with all the homologation requirements around the world, which takes at least a year or so before they’re ready for the export side. The whole thing about Lifan is that they are developing a range of vehicles for export markets.

“They will definitely have them (the 320 and 620) available, because Lifan believes that the export market is the way to go, which is what they did with motorcycles. They’ve got to provide a range for all their export markets. I’ve been going to China for three years and it’s unbelievable how quickly they move,” he said.

Mr Lane said price was one of the best marketing tools for vehicles at the small end of the car market, but vowed that customer satisfaction would also be part of his business model.

“We are obviously not bringing in high-end vehicles, and we see that at this end of the market price is a big factor. When you look at the value of cars relative to a basket of goods, like lounge suits or TVs, it’s very similar, so cars at this end of the market are no longer the second-biggest purchase after the family home. It’s a commodity.

“The people we sell to want value-for-money motoring to get from A to B at the most affordable price. They don’t want to pay for the brand.

“(But) People have to be happy. We want repeat customers, so we have to keep them happy. Customer satisfaction is what it’s all about.”

+ نوشته شده در  جمعه نوزدهم شهریور 1389ساعت 15:31  توسط کیانوش ناویا  | 

کادیلاک SRX

 

+ نوشته شده در  پنجشنبه هجدهم شهریور 1389ساعت 3:13  توسط کیانوش ناویا  | 

چند عکس از لیفان 520

 

+ نوشته شده در  پنجشنبه هجدهم شهریور 1389ساعت 3:9  توسط کیانوش ناویا  | 

فورد تاروس

دنياي‌خودرو- ساميار راشد: فورد تاروس 2010 برای اولین بار در نمایشگاه بین‌المللی دیترویت در سال 2009 معرفی شد تا جایگزین سدان فول سایز Five Hundred شود.

دنياي‌خودرو- ساميار راشد: فورد تاروس 2010 برای اولین بار در نمایشگاه بین‌المللی دیترویت در سال 2009 معرفی شد تا جایگزین سدان فول سایز Five Hundred شود.

 


ادامه مطلب
+ نوشته شده در  چهارشنبه هفدهم شهریور 1389ساعت 13:46  توسط کیانوش ناویا  | 

کادیلاک SRX در جزیره ی کیش

 

دنیای‌خودرو- سامیار راشد: چند هفته پیش شاهد ورود یک دستگاه کادیلاک SRX مشکی رنگ به جزیره کیش بودیم. بلافاصله و پس از اختلاف چند روز، یک دستگاه SRX آلبالویی رنگ نیز وارد شد. این شاسی بلند/کراس اوور با طراحی زیبا و رنگ جذابش، چشم ها را به خود خیره می کند. کادیلاک برای اولین بار شاسی بلند SRX را در سال 2003 معرفی کرد. فروش شگفت انگیز این خودرو که از سال 2003 تا 2009 مجموعأ بیش از 139 هزار دستگاه فروش کرد، کادیلاک را بر آن داشت تا نسل دوم آنرا برای سال 2010 عرضه کند. نسل دوم SRX با بهره بردن از زبان طراحی جدید کادیلاک (که در مدل CTS نیز دیده می شود) زیبایی خیره کننده ای دارد. اگرچه SRX با تایرهای بزرگ و فرم اسپرت بدنه صرفأ یک شاسی بلند خیابانی محسوب می شود ولی با توجه به قیمت پایه 34 هزار دلار و بدنه زیبا توانسته خریداران خودروهای این کلاس را بیشتر بسوی خود جذب کند. ب.ام.و X3، آئودی Q5، مرسدس ML از جمله رقبای کادیلاک SRX محسوب می شوند که با یک مقایسه ساده چه از نظر مشخصات فنی و بدنه و چه از نظر قیمت می توان SRX را برتر از آنها دانست. پیشرانه های مورد استفاده در نسل دوم SRX شامل یک نمونه 6 سیلندر 3 لیتری با 265 اسب بخار و یک نمونه 6 سیلندر توربو 2.8 لیتری با 300 اسب بخار می شود.

زیبایی این شاسی بلند غیر قابل توصیف است. حتی در جزیره کیش با وجود تردد خودروهایی چون کوروت، دوج چلنجر، موستانگ و... کادیلاک SRX است که چشمان را خیره خود می کند.

+ نوشته شده در  چهارشنبه هفدهم شهریور 1389ساعت 13:33  توسط کیانوش ناویا  | 

الگوی چینی ها برای خودرو ساز شدن

 

دنیای‌خودرو- خشایار نظریان: در کتاب «سیطره جهانی» که سال‌ها پیش توسط دو محقق غربی تالیف شد آمده است: «شرکت‌های بزرگ که جهانی می‌اندیشند برای تسلط بر بازار دنیا سه چیز را در اختیار دارند؛ اول سرمایه، دوم تکنولوژی و سوم تبلیغات.»

برخی کشورها مثل دبی سرمایه را بسیار راحت از محل فروش نفت به دست می‌آورند و برخی کشورهای دیگر همچون چین آن را با خلق کالا و خدمات، به زحمت کسب می‌کنند اما چینی‌ها در به دست آوردن تکنولوژی نه تنها به واردات ماشین‌آلات بسنده نکرده‌اند بلکه با مهندسی معکوس سعی کرده‌اند تکنولوژی‌های وارداتی را بومی‌سازی کنند. از سوی دیگر در تمام این سال‌ها چینی‌ها چندان فرصت تبلیغات نداشتند اما گویا اکنون امکان استفاده از این ابزار سوم نیز برای آنها مهیا شده است. با این حساب سیطره چین بر بازار جهانی در آینده نزدیک تعارف نخواهد بود. آنچه پیش‌رو دارید نشان می‌دهد که چینی‌ها چگونه ظرف کمتر از 15 سال با حداقل سرمایه به دانش فنی تولید خودرو دست یافتند و می‌خواهند از این پس با تبلیغات، راه ورود آنچه تولید می‌کنند را به بازار جهانی هموار نمایند. مدیران صنایع خودروسازی «چری» به عنوان بزرگ‌ترین خودروساز ملی چین معتقدند: «چینی‌ها صنعت خودرو را با الگوبرداری از کیا کره آغاز کردند و امروز به هوندای ژاپن رسیده‌اند اما در فردایی نه چندان دور آنها می‌خواهند در جایگاه تویوتا بایستند.» با ما همراه باشید!

 


ادامه مطلب
+ نوشته شده در  چهارشنبه هفدهم شهریور 1389ساعت 4:10  توسط کیانوش ناویا  | 

گفتگوی دنیای خودرو با قائم مقام شرکت خودرو سازی چری چین

 

دنياي‌خودرو- مازیارنظریان: حدود 20 سال پيش وقتي كه صنعت خودرو ايران 30 ساله بود، صنعت خودرو چين برنامه‌ نداشت و خودروسازان چيني فاقد استراتژي بودند اما از سال 1990 ميلادي ورق برگشت و چيني‌ها عزمشان را جزم كردند تا يك خودرو را از صفر طراحي و توليد كنند. درست همين جا بود كه برنامه‌اي تدوين كردند و صاحب استراتژي شدند. آنها براي ساخت يك خودرو نه تنها به مونتاژ و ساخت قطعه بسنده نكردند بلكه حتي ماشين‌آلاتي را كه با آن قطعات ساخته مي‌شدند را هم درون كشورشان ساختند و علاوه بر آن به دانش طراحي موتور، گيربكس و بدنه نيز دست يافتند.

آن مدير جواني كه در ابتداي دهه 90 مراحل آزمون و خطا را طي مي‌كرد تا كشورش را خودروساز كند امروز به مدير با تجربه‌اي در صنعت خودرو چين تبديل شده كه 10 سال ديگر بازنشسته مي‌شود و سكان خودروسازي چين را به شاگرداني كه تربيت كرده مي‌سپارد.

 


ادامه مطلب
+ نوشته شده در  چهارشنبه هفدهم شهریور 1389ساعت 4:6  توسط کیانوش ناویا  | 

گستره ی جغرافیایی صادرات خودروی لیفان و ادارات تابعه ی لیفان در جهان

The sales network of Lifan products has spread across 167 countries in South-east Asia, West Asia, Europe, Africa and South America.

Lifan cars have been exported to 54 countries including Russia, Ukraine, Vietnam, Iran, Algeria, Nigeria, Germany, France, Spain, Brazil and Columbia etc. with five assembly factories built in Russia, Azerbaijan, Vietnam, Iran and Ethiopia.

At present, we are vigorously spreading international auto franchises according to the developing strategy of the company. Please fill following blank and mail us for the will to be the distributors of Lifan Motors. We promise to contact you as soon as possible.

Email:iecautoinfo@lifan.com

همان طور که در بالا امده خودرو های لیفان به ۵۴ کشور از جمله روسیه اوکراین ویتنام ایران الجزایر نیجریه المان فرانسه اسپانیا برزیل کلمبیاو... صادر میشوندو همچنین دارای ۵ کارخانه مونتاژ خودرو در کشورهای روسیه اذربایجان ایران ویتنام و اتیوپی میباشد.
+ نوشته شده در  سه شنبه شانزدهم شهریور 1389ساعت 2:41  توسط کیانوش ناویا  | 

خودرو هایی که هرگز تولید نشدند!

امين آزاد: سمند زوبين، پرديس، ساحل و پيكا تنها برخي از نام‌هايي بودند كه قرار بود معرف محصولات جديد ملي باشد. البته هيچ‌گاه اين خودروها به توليد نرسيدند بلكه تنها هزينه‌هاي بالايي براي ايران‌خودرو داشتند. نداشتن پلت‌فرم، تغيير پياپي سياست‌ها و نبود استراتژي مشخص شايد بخشي از دلايل توليد نشدن اين محصولات بوده است. محصولاتي كه اگر برخي ازآنها توليد مي‌شدند شايد ايران‌خودرو سهم بيشتري از بازار را به خود اختصاص داده بود. در تمام خودروهاي كلاس متوسطي كه در ايران‌خودرو طراحي شده‌اند پلت‌فرم پژو 405 استفاده شده است. البته خودروهاي كوچك‌تر از پلت فرم پژو 206 استفاده كردند. در چندين نمونه هم قرار بود از پلت‌فرم پژو 106 و فيات استفاده شود كه به دليل عدم تامين اين پلت فرم‌ها پروژه‌ها اجرا نشد

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

 

پيكا: اين خودرو قرار بود پس از سمند دومين خودرو با نشان ملي باشد. ايران‌خودرويي‌ها قصد داشتند اين محصول را در بازه‌ قيمتي 4 تا 5 ميليون تومان در اوايل دهه 80 شمسي وارد بازار كند. تيراژي كه براي اين خودرو در نظر گرفته شده بود بالاي 200 هزار دستگاه بود. قرار بود اين خودرو، خودروي اقشار كم درآمد ايراني باشد. پلت‌فرم اين خودرو قرار بود مدلي از فيات باشد اما فيات از دادن اين پلت‌فرم سر باز زد. بعدها ايران‌خودرويي‌ها تصميم گرفتند از پلت‌فرم پژو 106 استفاده كنند كه پژو هم اين پلت‌فرم را نداد و خودروي پيكا توليد نشد .

-------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

 

پرديس: سمند پرديس قرار بود يكي از مدل‌هاي آتي سمند باشد. اين محصول را ايرا‌ن‌خودرو براي طبقه متوسط به بالا در نظر گرفته بود. طراحي اين خودرو در قسمت پشت بسيار شبيه به محصولات كره‌اي است. طراحي جلو نيز تا حدودي شبيه به محصولات فولكس‌واگن است. اين محصول با اينكه پيش‌بيني مي‌شد در بازار به خوبي فروش كند و در نمايشگاه‌هاي خودرويي كشور نيز مردم از آن استقبال بسيار زيادي كردند، اما به مرحله توليد نرسيد و تنها در حد چند نمونه ساخته شده در مركز تحقيقات ايران خودرو ماند .

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

 

 

سورن: سمند سورن ابتدا قرار بود يك كوپه باشد. طراحي بدنه اين خودرو تا حدودي شبيه به محصولات مزدا است. براي اين خودرو موتور 2000 سي‌سي در نظر گرفته شده بود. ايران‌خودرو قرار بود اين محصول را براي مشتريان جوانترش عرضه كند. با اينكه از اين محصول نيز در نمايشگاه هاي خودروي داخلي استقبال زيادي شد اما اين مدل نيز هيچ‌گاه به توليد نرسيد و تنها در حد ساخت چند مدل نمونه در مركز تحقيقات ايران‌خودرو ماند. بعدها از نام اين محصول براي مدل جديد سمند استفاده شد .

---------------------------------------------------------------------------------------

 

نیو پیکان : اين خودرو يكي از جنجالي‌ترين محصولات طراحي شده در مركز تحقيقات ايران خودرو است. ايران‌خودرويي‌ها به كمك مشاوران ايتاليايي اين محصول را طراحي كرده‌اند. در آن زمان حميدرضا كاتوزيان نماينده منتقد پروژه ال‌- 90 مدير اين پروژه بود. با مطرح شدن پروژه تندر- 90 طرح توليد اين خودرو كنار گذاشته شد. اگر به عكس دقت شود اين خودرو از قسمت وسط كاملاً شبيه پژو 206 است. پلت‌فرم استفاده شده در اين خودرو نيز پژو 206 بود. بعدها ين پروژه به پژو 206 صندوقدار و در نهايت خودروي رانا ختم شد

 

 

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

 

 

سمند زوبين: اين خودرو قرار بود مانند پيكان جوانان خودروي خاص جوانان باشد. توربوشارژ، موتور قوي و هندلينگ مناسب مواردي بود كه براي اين خودرو در نظر گرفته شده بود. البته كمي سخت بود كه بتوان بر روي پلت‌فرم پژو 405 چنين محصولي را خلق كرد. مشكل اين خودرو هم نبود پلت‌فرم مانند ديگر مدل‌هاي سمند بود

 

---------------------------------------------------------------------------------------------------

 

 

سمند ساحل: اولين و آخرين كانسپت يك خودروي ايراني تاكنون سمند ساحل بوده است. معمولاً خودروهاي كانسپت ساخته مي‌شوند تا بعدها با تكميل‌شان مدل‌هاي واقعي ساخته شوند

 

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------

سمند استيشن و وانت: سمند استيشن خودرويي بود كه در ايران‌خودرو توليد شد و حتي تا مرز صنعتي‌سازي نيز پيش رفت. اما اجرا نشدن پروژه پژو 405 استيشن مديران ايران‌خودرو را از توليد اين خودرو منصرف كرد. سمند وانت نيز محصولي بود كه در مركز تحقيقات ايران خودرو طراحي شد اما معلوم نيست كه اين خودرو قرار است توليد شود يا خير .

.

+ نوشته شده در  دوشنبه پانزدهم شهریور 1389ساعت 3:29  توسط کیانوش ناویا  | 

ازمایش رانندگی با کیا سورنتو 2010 نسل جدید سورنتو

 

دنیای‌خودرو- سامیار راشد: مدل شاسی بلند سورنتو برای اولین بار در سال 2002 توسط کمپانی کره‌ای کیا که در آن سال‌ها تازه جان گرفته بود و سر زبان‌ها افتاد، معرفی شد تا در کلاس شاسی بلندهای کوچک با تویوتا پرادو، هیوندای توسان و خودورهای همرده به رقابت بپردازد.

نسل اول از موفقیت چشمگیری برخوردار شد تا اینکه در سال 2009، کیا نسل دوم این شاسی بلند را با تغییرات عمده‌ای عرضه کرد که از آن جمله می‌توان به بزرگتر شدن و افزودن ردیف سوم در کابین اشاره کرد. درست در زمانی که تمام خودروسازان به خصوص آلمانی‌ها در حال کاهش ابعاد مدل‌های تولیدیشان بودن، کیا مدل سورنتو خود را بزرگتر کرد تا بتواند با هیوندای سانتافه و تویوتا پرادو به رقابت بپردازد. موقعیتی پیش آمد تا یک دستگاه کیا سورنتو 2010 را در جزیره کیش مورد آزمایش قرار دهیم که نوشتار زیر گزارشی کامل از این تست است.

نسل اول سورنتو با چراغ‌های ذوزنقه‌ای جلو، جلوپنجره کوچک در کنار پنل‌های متورم و برجسته، ظاهری معمولی داشت که نمی‌توان آن را زیبا تلقی کرد. اما نسل جدید آن با یک تغییر چهره اساسی مواجه شد که توسط دستان ماهر و خلاق پیتر شرِیِر (طراح اسبق کمپانی آئودی و خالق مدل‌هایی نظیر TTجدید) خلق شده است. طراحی یکپارچه جلو پنجره با قاب کرومی و چراغ‌های باریک با طراحی زیبا که همگی به طور پیوسته و بدون فاصله در امتداد یکدیگر قرار گرفته‌اند، ظاهری تهاجمی و عبوس به قسمت جلو سورنتو بخشیده است.

برجستگی روی کاپوت در مقایسه با نسل اول حذف شده است ولی ارتفاع سپر جلو بسیار بیشتر از نسل قبل است. کناره‌های بدنه نیز کاملاً صاف هستند و گلگیرهای باد کرده و یک فرو رفتگی در قسمت پایینی درها، نمای کنار را تشکیل می‌دهند. طراحی ستون C و انتهای شیشه‌های کناری یکی از مواردی است که بسیار جلب توجه می‌کند و یکی از نقاط قوت طراحی سورنتو جدید به شمار می‌رود. زیبایی طراحی سورنتو جدید را بیشتر می‌توان در نمای عقب جستجو کرد.

چراغ‌های ذوزنقه شکل عقب با تعداد زیادی لامپ LED در کنار فرم شیشه عقب، ظاهری خشن و خیره‌کننده را به این قسمت بخشیده است. چراغ‌های عقب این شاسی بلند کره‌ای به هنگام روشن بودن حقیقتاً چشمان را به خود خیره می‌کنند و از آن چنان نوردهی قوی برخوردارند که حتی در ظهر با وجود درخشش آفتاب نیز می‌توان به روشن بودن چراغ‌های عقب پی برد. در کل می‌توان طراحی نسل جدید سورنتو را بسیار قوی و حتی زیبا دانست که در مقایسه با رقبا نیز برتری‌هایی خواهد داشت. این زبان طراحی جدید که شامل چراغ‌ها و جلو پنجره مشابه می‌شود، به شناسه خودروهای کیا مبدل شده است برای اولین بار در نسل جدید سدان کوچک سِراتو دیده شد.

موقعیت قرارگیری راننده بسیار عالی و بهتر از خیلی از رقبا بود. ارتفاع مناسب شیشه‌های جانبی در کنار شیب متعادل شیشه جلو دید خوبی را از اطراف برای راننده فراهم می‌آورد که از این حیث می‌توان آن را با هیوندای سانتافه مقایسه کرد. پس از قرار گرفتن پشت فرمان، احساس می‌کنید همه چیز باب میل شماست! دید عالی به بیرون، در دسترس بودن تمامی کنترل ها و راحتی صندلی با تنظیمات برقی (که فاقد حافظه است) در این امر نقش دارند.

پیشرانه چهار سیلندر 4 سیلندر خطی سورنتو را روشن کردم ، اما نه صدایی به گوش می‌رسد و لرزشی حس می‌شود. این پیشرانه به قدری آرام است که می‌توان آن را در سطح بهترین شاسی بلندهای این کلاس قرار داد. این پیشرانه با حجم 2.4 لیتر قادر است 172 اسب‌بخار و 166 پوند فوت گشتاور تولید کند. یکی از نقاط قوت سورنتوی جدید، نرمی و واکنش سریع فرمان است. این فرمان، علاوه بر آنکه نسبت به برخی دیگر از شاسی بلندها خوش دست‌تر است، از عملکرد قابل توجهی نیز برخوردار است. در سرعت‌های بالای 120 با عبور از پستی و بلندی های خیابان و به هنگام حرکت در جاده‌های خاکی و ناهموار، این فرمان کاملاً بدون تکان و لرزش و در هر شرایطی مطیع راننده است.

تا به حال، تمام مشخصات فنی سورنتو 2010 رضایت‌بخش بوده، ولی حالا نوبت به پیدا کردن شتاب و حداکثر سرعت می‌رسد. شتاب صفر تا 100 کیلومتر بر ساعت آن برای بار اول 12.3 گرفته شد و پس از چند بار تکرار تست، کمترین زمان به دست آمده 11.9 ثانیه بود (زمان رسمی 10.6 ثانیه اعلام شده است) که چندان انتظارات را برآورده نکرد.

شتاب 80 تا 120 کیلومتر بر ساعت آن نیز 7.6 ثانیه گرفته شد. (اگر به یاد داشته باشید این زمان برای شورلت تراورس که دو سال گذشته تست کردیم 4.9 ثانیه بود) کیا سورنتو توانست در یک مسیر طولانی به حداکثر سرعت 172 کیلومتر بر ساعت دست یابد. پس از عبور سرعت از 120 کیلومتر بر ساعت، پیشرانه به شدت ضعیف عمل می‌کرد و می‌توان گفت که بیشتر زمان گرفته شده برای حداکثر سرعت، از 150 کیلومتر تا 172 کیلومتر بود که می‌توان گفت در این سرعت، سورنتو به نفس نفس افتاد! جالب آنکه حتی در این سرعت‌ها، کمترین صدا از پیشرانه به گوش می‌رسید و لرزشی حس نمی‌شد.

یکی دیگر از نقاط ضعف سورنتو، محل نصب پیشرانه بود. این پیشرانه کوچک، با کمال تعجب به جای اینکه در نزدیکی کابین نصب شود در وسط قرار داشت که همین امر باعث می‌شود تا تقسیم وزن بدنه تا حدودی دچار اختلال شود و وزن پیشرانه به سمت جلو خودرو و دماغه متمرکز شود تا وسط خودرو. این امر در هنگام ترمزگیری، عبور از پیچ‌ها با سرعت زیاد و شتاب گرفتن ناگهانی باعث می‌شد تا دماغه به سمت جلو خیز بردارد (که اصطلاحاً به آن dive یا شیرجه می‌گویند). جالب اینکه حد‌فاصل بین پیشرانه و کابین در حدود 20 سانتی متر است که چنین چیزی در کمتر خودرویی دیده می‌شود.

به هر حال بعد از متعجب ماندن از کار کره ای ها در نصب پیشرانه، سر به بیابان‌ها و مسیرهای خاکی زدیم تا سورنتو جدید را در مسیرهای ناهموار بیازماییم. در اینجا، عملکرد سورنتو قابل قبول و رضایت‌بخش بود. کمک فنرهای مستقل سورنتو در جلو و عقب، تمام ضربات وارده به کابین را جذب می‌کردند و کابین بدون لرزش و آرام بود که در یک خودروی شاسی بلند یک امتیاز محسوب می‌شود. سورنتو مورد آزمایش با وجود اینکه دارای سیستم FWD بود و نیروی موتور را به چرخ‌های جلو منتقل می‌کرد، از چسبندگی و پایداری قابل قبولی در مسیرهای آزمایش برخوردار بود.

 

سورنتو جدید بر‌خلاف نسل اول که از شاسی و بدنه جداگانه و مستقلی بهره می‌برد، از یک شاسی یکپارچه با بدنه بهره می‌برد که باعث کاهش وزن بیش از 215 کیلوگرم شده است. این امر خود باعث بهبود عملکرد و کاهش مصرف سوخت شده است و شاید بتوان عملکرد خوب سورنتو جدید را چه در جاده‌های آسفالت و چه در مسیرهای ناهموار در همین مورد جست‌وجو کرد. در طول آزمایش نیز کمتر صدایی به کابین نفوذ می‌کرد و حتی صدای حرکت چرخ‌ها بر روی آسفالت حتی در سرعت‌های بالا به طور اندکی احساس می‌شد. این در حالی است که صدای تایرهای شاسی بلندی چون نیسان قشقایی در سرعت‌های بالا آزار‌دهنده است. کابین سورنتو جدید نیز تقریباً بی‌نقص است. کیفیت مطلوب ساخت و مونتاژ قطعات همان طور که در بدنه دیده می‌شود نسبت به نسل پیشین بسیار بهتر است. ادوات موجود بر روی کنسول مرکزی به اندازه کافی بزرگ هستند و تا جای ممکن در قسمت بالا نصب شده‌اند که کار با آنها بسیار راحت است و به هنگام کار با آنها همانند شاسی بلندهای آلمانی سردرگم نمی‌شوید. اغلب شاسی بلندها به دلیل وجود تجهیزات متعدد دارای دکمه‌های کوچکی هستند که برای پیدا کردن دکمه مورد نظر معمولاً با خطا مواجه می‌شوید. فضای پا و سر سرنشینان ردیف دوم مناسب است و شاید بتوان آن را با نسل جدید تویوتا پرادو مقایسه کرد.

ردیف سوم نیز فضای نه چندان کافی برای دو سرنشین بالغ دارد اما اگر کودکان بر روی ردیف سوم بنشینند حتی در سفرهای طولانی مدت کاملاً راحت خواهند بود اگرچه به دلیل بزرگی ستون C دید به بیرون ضعیف است که ممکن است حتی گاهی اوقات کسل‌کننده باشد.

ردیف سوم از سیستم خنک‌کننده و گرمایش مستقلی نیز بهره می‌برد. صندوق بار در صورت استفاده از هر سه ردیف صندلی در مقایسه با رقبایی چون پرادو کوچک‌تر است ولی باید به یاد داشت که پرادو چه از نظر طول و چه از نظر عرض از سورنتو بزرگتر است. از دیگر امکانات کابین می‌توان به دو عدد سانروف، سیستم بلوتوث موبایل، کروز کنترل، ورودی USB و iPOD، مانیتور نمایش عقب بر روی آینه وسط و ... اشاره کرد. این شاسی بلند از ایمنی مناسبی برخوردار است به طوری که در سال 2009 توانست از Euro NCAP جایزه‌ای مبنی بر ارائه حداکثر ایمنی دریافت کند. نسل جدید کیا سورنتو را از هر نظر می‌توان یک شاسی بلند کامل و رضایت‌بخش برای خریدار تلقی کرد. قابلیت‌های خارج از جاده آن همانند یک هامر نیست، شتاب و سرعت یک پورشه کاین را ندارد و از برند قابل افتخاری چون ب ام و نیز خبری نیست اما در عوض کیفیت خوب، ظرفیت 7 سرنشین، فضای مناسب سرنشینان، امکانات خوب، عملکرد مناسب فرمان، مصرف سوخت مناسب در کنار مشخصات فنی رضایت‌بخش، هر آنچه را که از یک شاسی بلند انتظار دارید را برای شما برآورده می‌کند. حتی معایب آن با در نظر گرفتن قیمت 32 میلیون تومانی برای مدل چهار سیلندر فول آپشن (در جزیره کیش) به چشم نخواهند آمد. اگر می‌خواهید شاسی بلندی جادار با سه ردیف صندلی را خریداری کنید در میان تویوتا پرادو، کیا سورنتو، هیوندای وراکروز، هیوندای سانتافه و حتی کیا موهاوی/ بورِگو، کیا سورنتو می‌تواند بهترین گزینه باشد چرا که با کمترین قیمت پرداختی، بیشترین امکانات و مطلوب‌ترین مشخصات را ارائه می‌کند.

 

+ نوشته شده در  دوشنبه پانزدهم شهریور 1389ساعت 3:7  توسط کیانوش ناویا  |